Cosa si chiede al trasporto pubblico locale: qualità del servizio, puntualità, economicità, flessibilità, capacità di rispondere positivamente alle mutevoli aspettative del cittadino. Tutti obiettivi che oggi sanno più di illusione che di realtà fondata. È infatti questo un settore “bloccato” che vede la presenza invasiva dei pubblici poteri locali che impediscono l'entrata sul mercato di altre aziende. La conseguenza è una concorrenza fantasma che di fatto ostacola una modernizzazione del settore “la performance risulta insoddisfacente”. Ne abbiamo parlato con Donatella Porrini, Docente di Politica Economica all'Università del Salento ed esperta della materia.




Qual è la situazione oggi in Italia dei trasporti pubblici locali?

Dopo la riforma del 1997 e i numerosi interventi legislativi successivi, attualmente il trasporto pubblico locale è nel nostro Paese affidato agli enti pubblici locali, in genere i comuni per il trasporto urbano e le province per quello interurbano. L'ente territoriale è allo stesso tempo programmatore dell'offerta, gestore del servizio attraverso un'azienda solitamente pubblica e di sua proprietà, regolatore delle tariffe e finanziatore dei costi del servizio non coperti dagli introiti tariffari. Per quanto riguarda la situazione dal punto di vista economico, è difficile trovare dei dati. Come risulta dalla pubblicazione della Banca d'Italia del 2008 “Regolamentazione ed efficienza del trasporto locale: i divari regionali”, possiamo però dire che la performance risulta insoddisfacente, specie se paragonata ad altri Paesi. In particolare, il trasporto pubblico italiano presenta un doppio squilibrio: costi più elevati che negli altri Paesi e tariffe decisamente più basse.

Si parla di concorrenza fantasma, per dire che è inesistente. A cosa è dovuta questa situazione?

I processi di liberalizzazione che hanno interessato altri settori della nostra economia sulla spinta dell'Unione Europea, non hanno trovato applicazione nel settore del trasposto pubblico locale per il fatto che esso si presta a soluzioni di concorrenza per il mercato ma non di concorrenza sul mercato poiché non è economicamente efficiente che una pluralità di operatori operino in concorrenza sulle medesime linee. Altre caratteristiche hanno poi dissuaso l'entrata di nuovi operatori: i pesanti disavanzi, un quadro regolamentare incerto e la presenza invasiva dei pubblici poteri locali.

Chi è interessato di fatto a questa situazione. In sintesi, chi frena l'apertura a nuovi concorrenti?

Il problema principale del settore è la proprietà pubblica: infatti, la riforma degli anni Novanta ha provato ad introdurre meccanismi concorrenziali senza affrontare questo problema. Purtroppo le amministrazioni territoriali, proprietarie delle imprese che svolgono il servizio, non sembrano interessate a far risparmiare l'utente attraverso il contenimento dei costi di produzione, bensì continuano a esercitare la funzione proprietaria che permette loro di privilegiare dipendenti, fornitori delle aziende nonché personale che può essere collocato nei consigli di amministrazione con vantaggi politici.

Bandi di gara non regolari, di fatto, blindati. E' sempre così o c'è qualche esempio positivo da portare a conoscenza?

La riforma italiana ha previsto come strumento fondamentale lo svolgimento di una procedura di gara per ottenere l'accesso al mercato. Ma il processo di riforma si è interrotto poiché è stata ripristinata la possibilità di affidamento diretto del servizio, cosiddetto in house, alle imprese controllate dallo stesso ente pubblico, lasciando lo strumento delle gare solo come opzione alternativa. Come conseguenza, in meno della metà dei capoluoghi di provincia si è fatto ricorso alle gare per la gestione del servizio e restano prevalenti i casi di affidamento diretto o in house e anche nei casi in cui l'affidamento è stato basato su procedure concorsuali, l'aggiudicatario del servizio è spesso risultato il gestore precedente, talora in associazione con altri, il numero dei partecipanti alle gare è stato quasi sempre molto basso, quasi nulla la partecipazione di concorrenti esteri ed i ribassi rispetto alla base d'asta generalmente di entità irrilevante. Occorre constatare come manchi l'incentivo per l'ente territoriale a cercare di ottenere maggiore efficienza nella gestione risparmiando trasferimenti pubblici e ad affidare il servizio ad un'impresa differente da quella di cui detiene la proprietà considerato che grazie ad essa può acquisire importante consenso elettorale tra i dipendenti.

La liberalizzazione di fatto negata, cosa comporta dal lato delle tariffe e della qualità del servizio?

Si osservano nella realtà nazionale non pochi problemi di efficienza gestionale che hanno portato a livelli elevati i costi di produzione; in particolare pressioni sindacali alla crescita del costo del lavoro, che hanno dato vita anche a scioperi selvaggi, si sono accompagnate ad una domanda stazionaria se non decrescente da parte degli utenti. Il potenziale squilibrio economico-finanziario è stato contenuto attraverso incrementi nei livelli tariffari praticati e, soprattutto, attraverso rilevanti trasferimenti pubblici e contemporaneamente sono mancate le risorse per un miglioramento qualitativo.

Crede che oggi ci siano le condizioni per una reale modernizzazione del sistema dei trasporti pubblici locali?

Una nuova riforma dovrebbe basarsi su alcuni punti fondamentali: far ripartire le gare; imporre la riduzione della partecipazione pubblica; ridefinire le competenze; abbandonare progressivamente il meccanismo di sovvenzione dell'offerta; attuare interventi a sostegno della domanda. Sembra necessario agire dal lato della domanda poiché, a fronte di un'offerta costante o addirittura crescente, oggi i servizi di trasporto vengono di fatto poco utilizzati dagli utenti con un aumento notevole del costo per passeggero-km trasportato. Sarebbe pertanto auspicabile un sistema direttamente indirizzato all'utente, per esempio incentivando la sottoscrizione di abbonamenti, eventualmente in maniera differenziata sulla base di valutazioni di equità tra categorie differenti di cittadini. Ad un aumento della domanda dovrebbe poi corrispondere un aumento dell'offerta e un miglioramento della qualità del servizio.

Varare una specifica Authority per l'intero sistema dei trasporti che regolamenti, verifichi, sanzioni i soggetti inadempienti. Può essere una soluzione?

Si sente parlare della possibile istituzione di un'Authority per i trasporti. A dire il vero spesso il riferimento è a competenze nel campo della riorganizzazione dei trasporti in termini di viabilità e rete viaria. Ma nell'eventualità che una tale Authority venisse creata e che avesse competenze anche per i servizi pubblici locali, essa potrebbe occuparsi di fare chiarezza a livello contrattuale degli impegni reciproci tra gestore ed ente locale, tanto in materia di tariffe (al fine di conferire certezza finanziaria al gestore, con penalità per l'ente in caso di inadempienza) quanto in materia di condizioni di contesto (in termini di incentivi al trasporto pubblico). Essenziali sarebbero inoltre i controlli sulla qualità del servizio e sul rispetto degli obblighi contrattuali. A una maggiore trasparenza sulle performance dei gestori potrebbe accompagnarsi una informazione puntuale sullo stato dei rispettivi bilanci, anche per rendere chiaramente visibile l'onere che inefficienze e disavanzi comportano per il contribuente

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